Tribune de Louis Pelaez

Bruno Bernard, Président de la métropole et sa majorité communiquent beaucoup sur l’élargissement de la ZFE (Zone à Faibles Émissions) aux véhicules des particuliers, ainsi que sur l’interdiction annoncée du diesel dans la Métropole de Lyon.

La ZFE est évidemment une bonne chose. Elle a d’ailleurs été lancée par Gérard Collomb et sa majorité en 2016. La question n’est pas là. La véritable question est de savoir comment on met en place cette ZFE : avec pragmatisme et efficacité ou avec dogmatisme idéologique ?

Il faut faire les choses dans l’ordre avec la conception qu’est la nôtre de l’écologie : équilibrée, pragmatique, innovante et qui fait le compromis entre l’écologique et le social. 

Bien sûr qu’il faut lutter contre l’usage de la voiture de manière irraisonnée, qu’il faut repenser ses usages et diminuer sa place dans la ville. Mais affirmer que la suppression de la voiture et le développement du vélo est le seul horizon de la politique de mobilité est irresponsable et faux.

Le risque de mesures anti-automobile par simple dogmatisme, comme la suppression du diesel en ville, de la manière annoncée par les Verts, c’est prendre le risque que les populations en situation de précarité en soient réduites à une dangereuse vulnérabilité liée à une immobilité forcée.

Alors que sont régulièrement évoquées les questions de cohésion sociale, les habitants des périphéries et zones semi-rurales à faibles revenus reçoivent très mal les leçons d’écologie de ceux qui peuvent se permettre de loger dans la ville centre. De ceux qui bénéficient des infrastructures, d’une certaine proximité et sont donc moins dépendants de leur véhicule. Ceux-là sont, en quelques sortes, avantagés par rapport aux habitants des périphéries.

Diminuer efficacement et sans casse sociale la place de la voiture, notamment venant de la périphérie vers le centre ou vers les zones d’emplois, c’est réussir un panel de solutions différentes, d’alternatives crédibles et efficientes : 

  • Un RER à la Lyonnaise crédible, 
  • Le développement du tram-train et des transports en commun :
    • Maintien du projet de Métro E 
    • De nouvelles lignes de Bus à haut niveau de service,
  • La création de parcs relais en périphérie, cela alors que les premières décisions de la majorité semblent privilégier une réduction de ce nombre de places, notamment à Saint-Genis-Laval
  •  Développement de l’autopartage, du covoiturage et de la logistique urbaine. 

Mais c’est aussi lutter contre les congestions et les bouchons, en cherchant la fluidité plutôt que la congestion. [Cf. mon intervention contre la suppression du dépose minute de la gare Part-Dieu]. On sait que la stratégie des verts est de laisser, voire d’organiser, la congestion pour ensuite justifier leurs actions punitives. Mais comment améliorer la qualité de l’air si, en même temps, on fait s’époumoner les habitants des quartiers sous les gaz d’échappement quand on organise les bouchons ?

En parallèle du développement des alternatives à la voiture, il est nécessaire de se concentrer dans un premier temps sur les véhicules professionnels de transports de marchandises : les camions, les camionnettes ou les fourgons. 

Cette seule mesure suffira à participer à améliorer la fluidité de la circulation, diminuer les congestions et ainsi améliorer la qualité de l’air. 

Cette simple mesure demandera pourtant d’importants investissements financiers et un investissement politique conséquent pour faire accepter cette mesure.

Paradoxalement, l’objectif de créer un nouveau modèle viable et propre de la logistique urbaine ne semble pas intéresser et mobiliser la majorité. Il est regrettable que le fructueux travail mené sur ce sujet lors des précédents mandats ne soit abandonné. Qu’en est-il de l’avancement de l’Hôtel logistique au port Édouard Herriot ? Serions-nous en train de prendre beaucoup de retard ?

C’est seulement ces chantiers bien entamés que nous pourrons nous concentrer à l’élargissement de la ZFE aux véhicules particuliers.

Nous ne faisons pas d’illusions : dans les éventuelles mesures d’accompagnements à l’interdiction du diesel évoquées par le Président de la Métropole, il n’y aura pas d’accompagnement financier pour les particuliers devant changer de véhicule. 

Comment penser que la Métropole pourra dégager et gérer de telles enveloppes budgétaires alors qu’elle n’est actuellement pas en mesure d’instruire les dossiers d’aide à l’achat aux vélos électriques ? 

Cette volonté d’accompagner les populations n’est d’ailleurs pas partagée par l’exécutif. Même si la volonté politique était présente, elle ne viendrait pas en soutien des populations ne résidant pas dans la Métropole, mais devant s’y rendre et s’y déplacer tous les jours. 

Comment une Métropole peut financer le développement des offres alternatives – représentant des millions, voire des milliards d’euros d’investissement sur plusieurs années – et, en même temps, accompagner financièrement les automobilistes à changer de véhicules ? Quelle réelle stratégie pour la mobilité métropolitaine ?

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